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«Flybaboo connaît un succès fou», TRAVEL INSIDE - 21/11/2003
47/21 NOVEMBRE 2003
Julian Cook, fondateur et directeur,
est résolument optimiste face à
l’avenir.
Julian Cook, êtes-vous satisfaits des résultats
obtenus au cours des deux premières
semaines d’opérations entre
Genève et Lugano?
JC: On le serait à moins: le taux d’occupation
moyen a atteint 50% la première
semaine pour 300 000 francs de chiffre
d’affaires et 65% la deuxième, avec des
pointes en week-end où nous avons affiché
complet. Pour l’instant, nos opérations
sont couronnées de succès et
l’état actuel des réservations nous permet
d’être résolument optimistes.
Dans la conjoncture économique actuelle,
créer une nouvelle compagnie
aérienne tient de la gageure. Vous avez
réussi là où d’autres ont échoué. Pourquoi?
L’aviation est une passion depuis
toujours. Après une licence en sciences
économiques et un MBA à Londres, je
suis entré au secteur Global Transportation
Group de la Chase Manhattan.
Ensuite, ce fut l’Argentine et la compagnie
aérienne régionale Southern
Winds. Puis, notre projet de développer
Newlines, en Angleterre (une compagnie
de haut vol qui aurait dû utiliser
des Boeing 757 aménagés en Business
Jets) n’a pas vu le jour.
L’idée de donner naissance à une compagnie
aérienne régionale à Genève a
alors germé. Les déboires de Swissair et
Crossair, la disparition de Swisswings, la
réduction du réseau régional de Swiss
nous a convaincus: un marché existe et
sur le seul axe Genève–Lugano, il se monte
à environ 90 000 passagers par année.
Certes, mais convaincre des investisseurs
potentiels du bien-fondé d’un tel
projet n’est pas chose aisée!
JC: Disons que le laps de temps à disposition
pour que les investisseurs potentiels
se décident à injecter des sommes
aussi importantes dans notre compagnie
a constitué l’obstacle le plus difficile
à surmonter. Grâce au soutien massif
de personnalités comme Claude Barbey,
René de Picciotto, Pierre Bottinelli
et mon père, nous avons réussi à clôturer
comme prévu notre deuxième levée
de fonds. Aujourd’hui, la totalité des investissements
se monte à 5,1 millions
de francs.
Vous avez toujours été clair: les réservations
ne s’effectuent que via votre
Call Center ou le site Internet www.flybaboo.
com. Tournez-vous le dos à la
branche des voyages?
JC: Non. Nous sommes ouverts à toute
forme de collaboration avec les agences
de voyages traditionnelles qui, de plus
en plus, travaillent aussi sur une base de
management fees. Mais nous ne versons
pas de commission.
Nous sommes également prêts à
conclure des contrats de collaboration
avec les TOs spécialisés sur les arrangements
intervilles ou les compagnies maritimes
qui auraient besoin de Flybaboo
pour les transferts sur Venise. Ces professionnels
peuvent négocier les contingents
qu’ils souhaitent avec nous.
Mais il est vrai qu’Internet reste notre
principal outil de réservation. Car
nous percevons une taxe de 20 francs
par trajet pour toutes les réservations
effectuées via notre Call Center.
Quelle est la politique tarifaire de Flybaboo?
JC: Nous jouons la carte de la transparence.
Notre site Internet fait apparaître
sept niveaux tarifaires, de 69 à 249
francs pour un Genève–Lugano. Tous
les prix sont calculés sur une base d’aller
simple, toutes taxes comprises. C’est
ce que nous appelons la transparence
contrairement à ce que pratique une
EasyJet qui ne mentionne jamais son
prix maximum.
Sur Internet, le client a le choix
entre deux options: «Book now» qui
s’adresse au voyageur devant impérativement
effectuer un déplacement à
une date fixe et «Low fare finder» créé
pour les voyageurs souhaitant bénéficier
du meilleur prix pour un séjour
touristique.
Et à partir du 1er janvier, nous introduirons
une système qui permettra
de modifier une réservation effectuée
sur Internet.
Quelle flotte et quel réseau aura Flybaboo
au printemps 2004?
JC: Nous devrions disposer de deux appareils.
Le Dash 8-300 de Bombardier
entre parfaitement dans notre stratégie
mais un Dash 8-400 plus rapide présenterait
des avantages indéniables
pour développer de nouveaux marchés,
comme Prague ou Naples.
Quant au réseau, il sera étendu à
d’autres destinations l’an prochain: Florence,
Gênes et Marseille devraient être
les trois nouvelles destinations desservies;
Naples, Toulouse et Bordeaux ainsi
que St-Tropez sur une base ponctuelle
(le week-end) marqueront les prochaines
étapes de notre développement.
47/21 NOVEMBRE 2003
Julian Cook, fondateur et directeur,
est résolument optimiste face à
l’avenir.
Julian Cook, êtes-vous satisfaits des résultats
obtenus au cours des deux premières
semaines d’opérations entre
Genève et Lugano?
JC: On le serait à moins: le taux d’occupation
moyen a atteint 50% la première
semaine pour 300 000 francs de chiffre
d’affaires et 65% la deuxième, avec des
pointes en week-end où nous avons affiché
complet. Pour l’instant, nos opérations
sont couronnées de succès et
l’état actuel des réservations nous permet
d’être résolument optimistes.
Dans la conjoncture économique actuelle,
créer une nouvelle compagnie
aérienne tient de la gageure. Vous avez
réussi là où d’autres ont échoué. Pourquoi?
L’aviation est une passion depuis
toujours. Après une licence en sciences
économiques et un MBA à Londres, je
suis entré au secteur Global Transportation
Group de la Chase Manhattan.
Ensuite, ce fut l’Argentine et la compagnie
aérienne régionale Southern
Winds. Puis, notre projet de développer
Newlines, en Angleterre (une compagnie
de haut vol qui aurait dû utiliser
des Boeing 757 aménagés en Business
Jets) n’a pas vu le jour.
L’idée de donner naissance à une compagnie
aérienne régionale à Genève a
alors germé. Les déboires de Swissair et
Crossair, la disparition de Swisswings, la
réduction du réseau régional de Swiss
nous a convaincus: un marché existe et
sur le seul axe Genève–Lugano, il se monte
à environ 90 000 passagers par année.
Certes, mais convaincre des investisseurs
potentiels du bien-fondé d’un tel
projet n’est pas chose aisée!
JC: Disons que le laps de temps à disposition
pour que les investisseurs potentiels
se décident à injecter des sommes
aussi importantes dans notre compagnie
a constitué l’obstacle le plus difficile
à surmonter. Grâce au soutien massif
de personnalités comme Claude Barbey,
René de Picciotto, Pierre Bottinelli
et mon père, nous avons réussi à clôturer
comme prévu notre deuxième levée
de fonds. Aujourd’hui, la totalité des investissements
se monte à 5,1 millions
de francs.
Vous avez toujours été clair: les réservations
ne s’effectuent que via votre
Call Center ou le site Internet www.flybaboo.
com. Tournez-vous le dos à la
branche des voyages?
JC: Non. Nous sommes ouverts à toute
forme de collaboration avec les agences
de voyages traditionnelles qui, de plus
en plus, travaillent aussi sur une base de
management fees. Mais nous ne versons
pas de commission.
Nous sommes également prêts à
conclure des contrats de collaboration
avec les TOs spécialisés sur les arrangements
intervilles ou les compagnies maritimes
qui auraient besoin de Flybaboo
pour les transferts sur Venise. Ces professionnels
peuvent négocier les contingents
qu’ils souhaitent avec nous.
Mais il est vrai qu’Internet reste notre
principal outil de réservation. Car
nous percevons une taxe de 20 francs
par trajet pour toutes les réservations
effectuées via notre Call Center.
Quelle est la politique tarifaire de Flybaboo?
JC: Nous jouons la carte de la transparence.
Notre site Internet fait apparaître
sept niveaux tarifaires, de 69 à 249
francs pour un Genève–Lugano. Tous
les prix sont calculés sur une base d’aller
simple, toutes taxes comprises. C’est
ce que nous appelons la transparence
contrairement à ce que pratique une
EasyJet qui ne mentionne jamais son
prix maximum.
Sur Internet, le client a le choix
entre deux options: «Book now» qui
s’adresse au voyageur devant impérativement
effectuer un déplacement à
une date fixe et «Low fare finder» créé
pour les voyageurs souhaitant bénéficier
du meilleur prix pour un séjour
touristique.
Et à partir du 1er janvier, nous introduirons
une système qui permettra
de modifier une réservation effectuée
sur Internet.
Quelle flotte et quel réseau aura Flybaboo
au printemps 2004?
JC: Nous devrions disposer de deux appareils.
Le Dash 8-300 de Bombardier
entre parfaitement dans notre stratégie
mais un Dash 8-400 plus rapide présenterait
des avantages indéniables
pour développer de nouveaux marchés,
comme Prague ou Naples.
Quant au réseau, il sera étendu à
d’autres destinations l’an prochain: Florence,
Gênes et Marseille devraient être
les trois nouvelles destinations desservies;
Naples, Toulouse et Bordeaux ainsi
que St-Tropez sur une base ponctuelle
(le week-end) marqueront les prochaines
étapes de notre développement.
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