Press
L'AGEFI 25.08.03,TRANSPORT AÉRIEN - 25/08/2003
Certains avions, les Saab 2000 notamment, ne pourront plus y atterrir L’aéroport de Lugano doit s’adapter aux normes de sécurité internationales. Moritz Suter voit ses plans remis en question. Baboo Airways, avec ses Dash 8, a plus de chance
La procédure d’approche de certains type d’avions n’est pas conforme aux normes de sécurité internationales. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a constaté cette lacune au début du mois d’août lors d’un contrôle inopiné des procédures d’approche et de décollage à l’aéroport de Lugano, a déclaré vendredi devant la presse son directeur André Auer. Mis à part les Saab 2000, les Cessna Excel C560 et les Challenger CL-604 ne remplissent pas non plus les conditions requises pour atterrir.
La compagnie Swiss utilise ce type d’appareils, comme la société de Moritz Suter et Darwin Airlines qui ont l’intention de relancer la ligne Lugano-Genève abandonnée par Swiss cet hiver. La troisième compagnie sur les rangs Baboo Airways, qui va déposer sa demande mardi, a plus de chance. Elle utilise des Dash 8-300 qui sont conformes, à l’instar des Jumbolino.
L’annonce de cette interdiction alors que plusieurs sociétés sont sur les rangs pour exploiter des vols depuis Lugano est une coïncidence, a affirmé M. Auer.
En outre, la visibilité minimale de 1500 mètres est insuffisante et ne permet pas aux pilotes de voir les aides d’approche sur la piste. L’aéroport de Lugano devra donc prendre des mesures pour l’augmenter à 3100 mètres et mettre aux normes l’indicateur optique de l’angle d’approche.
Décision «absurde»
Les coûts de ces adaptations ne devraient pas être trop importants pour l’aéroport de Lugano, selon M. Auer. Son existence n’est pas non plus remise en question, a-t-il ajouté. L’OFAC n’a pas souhaité s’exprimer sur les risques encourus par les passagers jusqu’ici. L’office a informé jeudi les compagnies aériennes et les exploitants de l’aéroport de Lugano. Ils ont jusqu’à vendredi prochain pour prendre position. Les modifications entreront en vigueur début septembre. L’aéroport aura quelques semaines pour se mettre en règle.
Cette décision est «absurde et inacceptable», a déclaré le conseiller d’Etat tessinois Marco Borradori devant la presse. Il va s’entretenir au plus vite avec le chef du Département fédéral des transports Moritz Leuenberger afin de faire lever la décision de l’OFAC, a-t-il ajouté.
Le gouvernement tessinois demande un moratoire qui lui permettra d’examiner le rapport de l’OFAC. Les nouvelles mesures mettent l’aéroport de Lugano en péril, craint M. Borradori.
Swiss indique que jusqu’à ce que l’OFAC prenne une décision définitive, les opérations se poursuivront normalement à l’aéroport de Lugano. La compagnie va analyser les conséquences des mesures édictées par Berne sur ses vols. Elle fera connaître sa position prochainement.
Moritz Suter voit ses plans remis en question. L’ancien patron de Crossair a engagé un expert chargé d’étudier ces problèmes de procédures d’approche, a-t-il déclaré à l’ats. Il a aussi contacté la société Saab pour voir s’il est possible de certifier les Saab 2000 pour un angle d’approche de 6 degrés.
Baboo Airways se réjouit d’ores et déjà de disposer de Dash 8- 300. Ces avions sont les mieux adaptés pour des pistes comme celles de Lugano, a indiqué le directeur Julian Cook. Ils sont moins rapides que les Saab 2000, mais ce n’est pas gênant sur de petits trajets. Les répercussions du crash du SR111 se font encore sentir.
Cinq ans après, le crash du vol SR111 de Swissair au large de Halifax a encore des répercussions sur l’aviation civile suisse. Il influence notamment les standards de sécurité.
Il a fallu des années aux experts canadiens pour déterminer les causes de l’accident survenu le 2 septembre 1998, qui avait coûté la vie aux 215 passagers et aux 14 membres d’équipage du vol New York-Genève. Le MD-11 de Swissair s’était alors écrasé dans l’Atlantique au large des côtes canadiennes.
Le rapport final n’a été publié qu’à la fin mars dernier. Selon les enquêteurs, l’accident serait dû à un incendie provoqué par un arc électrique à proximité du cockpit. Le feu s’est ensuite propagé à des matériaux d’isolation thermique et acoustique.
Pour arriver à ce résultat, les enquêteurs ont dû procéder à un travail de bénédictin. Plus de deux millions de débris ont été repêchés au large de Peggy’s Cove, en Nouvelle-Ecosse. Les experts ont reconstitué l’appareil accidenté à l’aide de 275 kilomètres de câbles, avant de pouvoir entamer leurs analyses.
Les autorités aériennes canadiennes et américaines n’ont toutefois pas attendu pour publier des recommandations en matière de sécurité. En janvier 1999, elles ont ainsi ordonné le contrôle du câblage du plafond du cockpit de tous les appareils de type MD- 11.
Au total, plus de 50 consignes ont été publiées à l’intention des compagnies possédant de tels appareils. Elles exigeaient entre autres l’installation de détecteurs de fumée, de caméras infrarouges et d’extincteurs supplémentaires, ainsi que le remplacement de l’isolant mis en cause. De nouvelles prescriptions pour l’équipage ont également été édictées.
Le crash de Halifax n’a pas uniquement mis en lumière des problèmes techniques pour l’aviation. Il a également soulevé une série de questions plus générales en matière de sécurité, alors que l’aviation civile helvétique a été frappée par toute une série d’accidents graves au cours des cinq dernières années.
Certains avions, les Saab 2000 notamment, ne pourront plus y atterrir L’aéroport de Lugano doit s’adapter aux normes de sécurité internationales. Moritz Suter voit ses plans remis en question. Baboo Airways, avec ses Dash 8, a plus de chance
La procédure d’approche de certains type d’avions n’est pas conforme aux normes de sécurité internationales. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a constaté cette lacune au début du mois d’août lors d’un contrôle inopiné des procédures d’approche et de décollage à l’aéroport de Lugano, a déclaré vendredi devant la presse son directeur André Auer. Mis à part les Saab 2000, les Cessna Excel C560 et les Challenger CL-604 ne remplissent pas non plus les conditions requises pour atterrir.
La compagnie Swiss utilise ce type d’appareils, comme la société de Moritz Suter et Darwin Airlines qui ont l’intention de relancer la ligne Lugano-Genève abandonnée par Swiss cet hiver. La troisième compagnie sur les rangs Baboo Airways, qui va déposer sa demande mardi, a plus de chance. Elle utilise des Dash 8-300 qui sont conformes, à l’instar des Jumbolino.
L’annonce de cette interdiction alors que plusieurs sociétés sont sur les rangs pour exploiter des vols depuis Lugano est une coïncidence, a affirmé M. Auer.
En outre, la visibilité minimale de 1500 mètres est insuffisante et ne permet pas aux pilotes de voir les aides d’approche sur la piste. L’aéroport de Lugano devra donc prendre des mesures pour l’augmenter à 3100 mètres et mettre aux normes l’indicateur optique de l’angle d’approche.
Décision «absurde»
Les coûts de ces adaptations ne devraient pas être trop importants pour l’aéroport de Lugano, selon M. Auer. Son existence n’est pas non plus remise en question, a-t-il ajouté. L’OFAC n’a pas souhaité s’exprimer sur les risques encourus par les passagers jusqu’ici. L’office a informé jeudi les compagnies aériennes et les exploitants de l’aéroport de Lugano. Ils ont jusqu’à vendredi prochain pour prendre position. Les modifications entreront en vigueur début septembre. L’aéroport aura quelques semaines pour se mettre en règle.
Cette décision est «absurde et inacceptable», a déclaré le conseiller d’Etat tessinois Marco Borradori devant la presse. Il va s’entretenir au plus vite avec le chef du Département fédéral des transports Moritz Leuenberger afin de faire lever la décision de l’OFAC, a-t-il ajouté.
Le gouvernement tessinois demande un moratoire qui lui permettra d’examiner le rapport de l’OFAC. Les nouvelles mesures mettent l’aéroport de Lugano en péril, craint M. Borradori.
Swiss indique que jusqu’à ce que l’OFAC prenne une décision définitive, les opérations se poursuivront normalement à l’aéroport de Lugano. La compagnie va analyser les conséquences des mesures édictées par Berne sur ses vols. Elle fera connaître sa position prochainement.
Moritz Suter voit ses plans remis en question. L’ancien patron de Crossair a engagé un expert chargé d’étudier ces problèmes de procédures d’approche, a-t-il déclaré à l’ats. Il a aussi contacté la société Saab pour voir s’il est possible de certifier les Saab 2000 pour un angle d’approche de 6 degrés.
Baboo Airways se réjouit d’ores et déjà de disposer de Dash 8- 300. Ces avions sont les mieux adaptés pour des pistes comme celles de Lugano, a indiqué le directeur Julian Cook. Ils sont moins rapides que les Saab 2000, mais ce n’est pas gênant sur de petits trajets. Les répercussions du crash du SR111 se font encore sentir.
Cinq ans après, le crash du vol SR111 de Swissair au large de Halifax a encore des répercussions sur l’aviation civile suisse. Il influence notamment les standards de sécurité.
Il a fallu des années aux experts canadiens pour déterminer les causes de l’accident survenu le 2 septembre 1998, qui avait coûté la vie aux 215 passagers et aux 14 membres d’équipage du vol New York-Genève. Le MD-11 de Swissair s’était alors écrasé dans l’Atlantique au large des côtes canadiennes.
Le rapport final n’a été publié qu’à la fin mars dernier. Selon les enquêteurs, l’accident serait dû à un incendie provoqué par un arc électrique à proximité du cockpit. Le feu s’est ensuite propagé à des matériaux d’isolation thermique et acoustique.
Pour arriver à ce résultat, les enquêteurs ont dû procéder à un travail de bénédictin. Plus de deux millions de débris ont été repêchés au large de Peggy’s Cove, en Nouvelle-Ecosse. Les experts ont reconstitué l’appareil accidenté à l’aide de 275 kilomètres de câbles, avant de pouvoir entamer leurs analyses.
Les autorités aériennes canadiennes et américaines n’ont toutefois pas attendu pour publier des recommandations en matière de sécurité. En janvier 1999, elles ont ainsi ordonné le contrôle du câblage du plafond du cockpit de tous les appareils de type MD- 11.
Au total, plus de 50 consignes ont été publiées à l’intention des compagnies possédant de tels appareils. Elles exigeaient entre autres l’installation de détecteurs de fumée, de caméras infrarouges et d’extincteurs supplémentaires, ainsi que le remplacement de l’isolant mis en cause. De nouvelles prescriptions pour l’équipage ont également été édictées.
Le crash de Halifax n’a pas uniquement mis en lumière des problèmes techniques pour l’aviation. Il a également soulevé une série de questions plus générales en matière de sécurité, alors que l’aviation civile helvétique a été frappée par toute une série d’accidents graves au cours des cinq dernières années.
| << Back | Top |
